Egregia redazione, come annunciato nei giorni scorsi ecco, nel dettaglio un progetto alternativo al terzo Valico
Il progetto alternativo: costi e benefici
Rimanendo sul tema dell’inserimento della Regione Piemonte e Valle d’Aosta nella rete europea delle grandi comunicazioni, il tema dei trasporti sui grandi collegamenti nazionali e internazionali si riassume nella individuazione dei varchi transalpini vincolati dalle caratteristiche orografiche dei rilievi da attraversare, e dalla disposizione delle reti ferroviarie esistenti sui due lati del varco da realizzare. Ovviamente le scelte dei tracciati e le priorità per la loro esecuzione dovrebbero scaturire da una visione complessiva impostata sulle esigenze gestionali del territorio da attraversare e, insieme, da servire. Benché ciascuno dei tre varchi presenti un indubbio interesse sovra regionale, non si può evitare di sostenere con decisione gli interessi locali, i problemi delle aree direttamente interessate, in questo caso non solo locali, ma dell’intera regione.
Tuttavia va sottolineato come il collegamento diretto in direzione ovest sud-ovest, tramite il traforo nel cuneese, non risponderebbe soltanto a un’esigenza locale circoscritta al Piemonte. La tratta Cuneo-Nizza andrebbe a completare una maglia al centro del sistema ferroviario europeo assestato sul Mediterraneo, la parte ancora mancante della rete europea meridionale: sarebbe difficile contestare che le linee esistenti fra Cuneo e Nizza e fra Cuneo e Ventimiglia non possano e non potrebbero mai superare la funzione di un servizio strettamente locale.
- in direzione nord attraverso la Valle d’Aosta;
- in direzione nord-ovest attraverso la Val di Susa;
- in direzione ovest, sud-ovest passando per Cuneo.
Per chiarire il quadro si riportano alcuni dati, estrapolati dalla relazione degli autori stessi:
Linea ad alta capacità Torino-Lione (TAV)
– lunghezza del tracciato : 312 km di cui 120 km in galleria.
– lunghezza della galleria più lunga : 54 km.
Linea ad alta capacità Torino-Martigny
– lunghezza del tracciato : 152 km di cui 73 km in galleria.
– lunghezza della galleria più lunga : 45 km.
Linea ad alta capacità Torino-Nizza
– lunghezza del tracciato : 156 km di cui 59 km in galleria.
– lunghezza della galleria più lunga : 31 km.
Per avere una indicazione dei costi e dei tempi di esecuzione può essere utile, in via di massima, un confronto quantitativo con la linea Torino-Lione, per come è stata pensata:
– la linea Torino-Nizza è pari alla metà (156 km contro 312 km).
– lo sviluppo complessivo delle gallerie è pari alla metà (59 km contro 120 km).
– la galleria più lunga è poco più della metà (31 km contro 54).
Le quantità, lunghezza della linea e incidenza delle gallerie, sono sufficienti per dare una indicazione dei costi, che si ridurrebbero a meno della metà di quelli della nuova linea Torino-Lione, senza contare le condizioni decisamente più favorevoli delle caratteristiche geologiche delle formazioni da attraversare.
Alla scelta tecnica si dovrebbe affiancare una scelta politica, tenuto conto che un altro fattore di economia sarebbe dato dalla riduzione della durata del cantiere. Poiché questa dipende in particolare dalla galleria più lunga (che nella Torino-Nizza è di soli 31 chilometri) anche i tempi sarebbero dimezzati, con indiscutibili e rilevanti vantaggi, come quello della riduzione della spesa viva e l’altro, non meno interessante, costituito dalla anticipazione della data di inizio dell’esercizio della linea, vale a dire della fase di rientro del capitale investito (senza contare le ricadute sociali ed economiche).
Una ulteriore, ed impietosa, comparazione sui tempi (presunti) di realizzazione delle linee:
– Linea Torino-Cuneo-Nizza: 6-7 anni.
– Seconda linea Torino-Lione: da 20 a 30 anni.
Nelle sedi decisionali si sarebbe dovuto quantomeno prendere atto che il costo della linea Torino-Nizza sarebbe stato inferiore, per almeno il 35-40%, di quello previsto per la linea Torino-Lione. Soprattutto nell’attuale congiuntura economica e sociale, con l’Europa martoriata da una crisi che appare ancora assai lontana dall’essere superata.
Inoltre, il problema del traffico su gomma (Marsiglia – Orbassano) senza una adeguata linea ferroviaria a grande portata a sud, comporterebbe il potenziamento delle autostrade, con ulteriori costi sia per le infrastrutture che per gli ingorghi e rallentamento del traffico stradale, e ,soprattutto, i danni all’ambiente e alla salute.
Considerato anche l’apporto del traffico su strada proveniente dal varco di Ventimiglia, aumentato del 92,6% negli ultimi 10 anni, la linea Torino-Cuneo-Nizza ben si sarebbe inserita nell’attuale struttura interportuale dell’area esistente sul triangolo Torino-Cuneo-Tortona. Con i 450mila metri quadrati di aree coperte, 250mila metri cubi di magazzini refrigerati e 350mila metri quadrati di piazzali di Rivalta Scrivia, più l’espansione logistica ostinatamente perseguita dalla giunta uscente che porterà ad una superficie territoriale destinata alla logistica di poco inferiore a 3,5 milioni di metri quadrati, ed aggiungendo all’asse dei trasporti con Marsiglia i 2.800.000 mq dell’interporto di Orbassano, il disegno di progetto presentato nel 1991 appare quanto mai la scelta più concreta e razionale.
Può sorprendere che, né il piano nazionale dei trasporti, né quello regionale, abbiano tenuto conto di questa alternativa al Terzo Valico, mentre proliferano nuovi interrogativi sull’attendibilità dei criteri di quella “Alta Velocità”, che, evidentemente, trovava nella Torino – Lione il supporto pubblicitario di cui aveva tanto bisogno (è persino passato sotto silenzio il fatto che non vada a realizzare un asse est – ovest!).
Uno degli ultimi slogan lanciati a sostegno della Torino-Lione asserisce che la collocazione dell’Italia, e di Genova in particolare, sarebbe ideale per intercettare le navi porta container che arrivano da Suez con destinazione ai porti del nord Europa, per portare a destinazione le merci in ferrovia attraverso il tunnel di base.
Ma probabilmente a nessuno è venuto in mente di fare alcuni conti estremamente semplici, di una comprensibilità assolutamente elementare. Una nave porta container, una volta arrivata nel canale di Sicilia, se invece di “risalire” a Genova, prosegue per Amsterdam-Rotterdam, impiega 4 giorni di navigazione in più. Poiché il costo di nolo, carburante ed assicurazione di una nave di tale tipo è di circa 100.000 dollari al giorno, spenderebbe 400.000 dollari in più, che, divisi su un carico di circa 4.000 container, danno un costo poco superiore ai 100 dollari per container.
Come si può pensare di fare concorrenza a questi costi infinitesimali, proponendo di scaricare i container a Genova, metterli su un camion, mettere il camion sul treno, e pagare il nolo della nuova ferrovia e del tunnel di base per portarlo nel cuore dell’Europa?
Annamaria Agosti
20 marzo 2014